Подходы к составлению рейтинга: методология и показатели

Подходы
к составлению рейтинга

В представленной работе мы рассмотрели 76 систем общественного транспорта в России. Москва и Санкт-Петербург в рейтинг не включены намеренно в силу существенных отличий от других городов России. Этот рейтинг – первый опыт такого исследования, и по мере совершенствования методик, продолжения поиска и налаживания контактов на местах его охват, безусловно, будет расширяться.

Рейтинг 2020 г.

Выбор показателей и
сбор исходных данных

Ключевым при создании любого рейтинга является этап формирования перечня учитываемых параметров. Транспортная наука позволяет исследователям оперировать достаточно широким спектром показателей, однако при этом неизбежно приходится сталкиваться с разного рода трудностями, прежде всего – связанными с отсутствием, неполнотой данных или несопоставимостью методик их сбора, и вынужденно отказываться от рассмотрения тех или иных факторов.

Особое внимание хочется обратить на первую группу показателей. Современные подходы к разработке документов транспортного планирования повсеместно включают в себя обязательную разработку мультимодальных транспортных моделей, что предусматривает оценку части из этих показателей (при разработке КСОДД, ПКРТИ) или всего пула критериев, применимых непосредственно к системе общественного транспорта (при разработке КСОТ).

Такие документы в последние несколько лет были разработаны практически для всех крупных городов, но значительная часть результатов соответствующих научно-исследовательских работ оказывается недоступной для ознакомления. Такая ситуация в значительной мере сдерживает развитие системы открытых данных в масштабах всей страны и ограничивает аналитические возможности научного сообщества.

Особняком в этой части стоят критерии качества администрирования транспортных систем в широком значении этого понятия, так как они в значительной степени определяют потенциал их развития. К этой группе могут быть отнесены, как минимум, форматы взаимоотношений исполнительной власти муниципалитетов и регионов и различные аспекты финансирования транспорта.

Однако, в силу недоступности равнозначных по достоверности и составу цифровых данных для большого числа городов и сложности объективной количественной оценки качественных характеристик, от включения этого раздела было решено отказаться.

Включенные в расчет
параметры

Итоговый перечень включает в себя 40 необходимых и доступных для анализа параметров качества транспортного обслуживания, объединенных в пять качественных групп:

1

Физическая доступность. К этой группе отнесены показатели, характеризующие близость остановочных пунктов относительно мест проживания жителей и мест притяжения. Их анализ показывает, как быстро потенциальный пассажир может добраться до ближайшей остановки, а также до места назначения.

2

Ценовая доступность. Характеризует качество обслуживания через призму финансовых возможностей потенциальных пассажиров. Ключевой мерой сравнения в данной группе выбран социально обоснованный тариф (СОТ) – стоимость разового билета, рассчитанная с учетом средневзвешенных душевых доходов населения. СОТ определяется исходя из предположения предельно допустимых трат на общественный транспорт в размере не более 7% от доходов населения и совершения 52 поездок на общественном транспорте в течение месяца, что установлено в качестве нормы в месячной корзине потребителя. Этот показатель может быть не оптимален, однако он закреплен в нормативной базе РФ, что позволяет использовать его в качестве опорного для дальнейших расчетов.

3

Эффективность транспортной сети. В данный блок включены параметры системы общественного транспорта, имеющие непосредственное отношение к процессу перевозки пассажира внутри транспортного средства. Основная масса входящих в группу показателей прямым или косвенным образом оценивают одну из самых важных составляющих качества транспортного обслуживания – скорость перемещения.

4

Группа «Комфорт и удобство». Закономерно представлена наибольшим количеством параметров. Сюда входят тарифная система и функциональность транспортной карты, сервисы информирования о работе транспортной системы, имиджевая составляющая и, безусловно, характеристики подвижного состава. Это множество «крупных мелочей», которые обеспечивают внешнюю привлекательность транспортной
системы.

5

Безопасность и устойчивое развитие. Включает в себя показатели, характеризующие потенциальные риски использования общественного транспорта для пассажира. В группу также входят показатели, связанные с экологической обстановкой в городе (состояние электротранспорта), что одновременно является гарантом устойчивого развития территории за счет наличия альтернативных видов транспорта и существующих возможностей к их быстрому расширению и, при необходимости, к конверсии в магистральные виды. Кроме того, мы отнесли к данной категории рейтинг, сформированный на основе общественного мнения,
т. к. психологическое восприятие жителями качества транспортного обслуживания принципиальным образом может влиять на дальнейшее развитие транспортной системы с позиций перераспределения пассажирских потоков между общественным и индивидуальным транспортом.

Исключенные из расчета
параметры

Существует набор параметров, недоступных для массового экспресс-анализа. Ограничения на их применение сводятся преимущественно к трем основным группам:

необходимость комплексных научных исследований с продолжительным этапом цифровой обработки;
необходимость проведения массовых натурных обследований и соответствующих трудовых затрат;
незначительное распространение характеризуемого явления.

Ниже приведен список параметров, исключенных из рассмотрения:

Причина исключения из рассмотрения

Необходимость
полномасштабных обследований транспортной системы /
отсутствие доступа к данным перевозчиков

Показатель

Разделение по видам транспорта
Коэффициент пересадочности
Маршрутный коэффициент
Индекс предсказуемости времени пути в утренний час пик
Среднее время пересадки между маршрутами
Соблюдение расписания маршрутов регулярных перевозок
Доля пассажиров льготных категорий
Количество и время простоев на линии
Индекс соблюдения ПДД, должностных инструкций и иных правил безопасности

Необходимость сплошного натурного обследования остановочных пунктов

Оснащенность остановочных пунктов средствами информирования пассажиров
Частота обслуживания остановочных пунктов
Доступность остановочных пунктов для маломобильных групп населения
Доля остановочных пунктов с павильонами

Необходимость сплошного натурного обследования парка транспортных средств

Уровень шума в салоне транспортных средств
Температура в салоне транспортных средств
Оценка химического состава воздуха в салоне транспортного средства
Состояние салона транспортного средства
Наличие Wi-Fi в транспортных средствах
Оснащенность транспортных средств устройствами информирования пассажиров
Доступность транспортных средств для маломобильных групп населения
Соблюдение норм вместимости

Показатели с низкой репрезентативностью

Доля остановочных пунктов с отапливаемыми павильонами
Наличие Wi-Fi на остановках общественного транспорта
Действующие стандарты дизельного и бензинового топлива
Доступность аэропорта на общественном транспорте
Протяженность велосипедных дорожек как критерий развитости категории в качестве транспорта «последней мили»
Доля электробусов, троллейбусов с увеличенным автономным ходом относительно парка подвижного состава

Источники данных,
использованные для анализа

Ниже приведены источники данных использованные для анализа. Их можно условно отнести к трем категориям:

1

Программные средства ГИС-анализа и поисково-информационные картографические службы, с применением которых в первую очередь связано получение статистических пространственных данных о параметрах транспортной сети в границах активной зоны города, под которой нами понимается совокупность пространственных формирований, освоенных и функционально приспособленных преимущественно в целях проживания и хозяйственной деятельности человека. Это понятие несколько шире «ядра агломерации», так как помимо главного, в него может включаться еще и ряд близко расположенных локальных ядер.

2

Официальные источники открытых данных, к которым относятся данные государственной статистики и публикуемые администрациями крупных городов материалы. Среди них есть материалы Федеральной службы государственной статистики (Росстат), программы социально-экономического развития городов, реестры муниципальных и межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок, документы транспортного планирования (ПКРТИ, КСОДД, КСОТ), документы территориального планирования и другие.

3

Сторонние источники, среди которых представлен широкий спектр материалов – от региональных новостных порталов до независимых тематических проектов. Это уникальные в своем роде ресурсы: общественный проект «МинЖКХ»; «Городской электротранспорт» – крупнейшая база данных подвижного состава и фотогалерея городского электротранспорта России и мира; порталы «Автобусный транспорт» и «Buspictures» – крупнейшие базы данных подвижного состава и фотогалереи автобусов России; проекты «Выделенные полосы в России. Рейтинг городов» и «Трамвайные системы России. Рейтинг по обособлению путей».

Физическая доступность

Суммарный весовой коэффициент - 21.

Показатель

Плотность распределения остановочных
пунктов общественного транспорта по территории города

Весовой коэффициент

Программные средства ГИС. Данные поисково-информационных картографических служб

Нормативное значение

Источник данных

5
ед. /кв. м.

3,2

Процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта Буферная зона – 700 м

Программные средства ГИС

85%

3,7

Процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта магистрального типа
Буферная зона – 1000 м

Программные средства ГИС

40%

3,3

Доля населения с доступом к общественному транспорту
Зона доступа – 500 м

3,7

100%

Данные Росстата.
Проект «МинЖКХ». Программные средства ГИС

Доля населения с доступом к общественному транспорту магистрального типа
Зона доступа – 1000 метров

3,2

50%

Данные Росстата.
Проект «МинЖКХ». Программные средства ГИС

Связность пешеходной инфраструктуры – прямолинейность пешеходных маршрутов

3,9

1,1
отн. ед.

Данные поисково-информа- ционных картографических служб

Ценовая доступность

Суммарный весовой коэффициент - 17.

Показатель

Соответствие тарифа СОТ
В качестве тарифа принимается стоимость проезда при наличном расчете с учетом распространенности на муниципальных маршрутах города

Весовой коэффициент

Данные Росстата.
Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

Нормативное значение

Источник данных

1
отн. ед.

4,0

Соответствие тарифа СОТ при оплате транспортной или банковской картой.
В качестве тарифа принимается стоимость проезда при безналичном расчете банков- ской или транспортной картой с учетом распространенности на муниципальных маршрутах города.
В случае, если бесконтактный способ оплаты на маршруте не действует, в качестве величины тарифа принимается значение стоимости проезда при наличном расчете

Данные Росстата.
Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

1
отн. ед.

4,1

Отношение стоимости месячного проездного билета к среднедушевым доходам населения.
В качестве рассматриваемой принимается стоимость проездного билета на максимальное число видов транспорта, если таковой имеется в тарифном меню.
При рассмотрении учитывается доля маршрутов общественного транспорта, на которых распространяется действие проездного билета

Данные Росстата.
Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

7%

4,4

Отношение двойной стоимости оплаты проезда к цене пересадочного тарифа. При рассмотрении учитывается доля маршрутов общественного транспорта, на которых распространяется система бесплатной пересадки

4,5

2
отн. ед.

Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

Физическая доступность

Суммарный весовой коэффициент - 21.

Показатель

Плотность распределения остановочных
пунктов общественного транспорта по территории города

Весовой коэффициент

Программные средства ГИС. Данные поисково-информационных картографических служб

Нормативное значение

Источник данных

5
ед. /кв. м.

3,2

Процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта Буферная зона – 700 м

Программные средства ГИС

85%

3,7

Процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта магистрального типа
Буферная зона – 1000 м

Программные средства ГИС

40%

3,3

Доля населения с доступом к общественному транспорту
Зона доступа – 500 м

3,7

100%

Данные Росстата.
Проект «МинЖКХ». Программные средства ГИС

Доля населения с доступом к общественному транспорту магистрального типа
Зона доступа – 1000 метров

3,2

50%

Данные Росстата.
Проект «МинЖКХ». Программные средства ГИС

Связность пешеходной инфраструктуры – прямолинейность пешеходных маршрутов

3,9

1,1
отн. ед.

Данные поисково-информа- ционных картографических служб

Ценовая доступность

Суммарный весовой коэффициент - 17.

Показатель

Соответствие тарифа СОТ
В качестве тарифа принимается стоимость проезда при наличном расчете с учетом распространенности на муниципальных маршрутах города

Весовой коэффициент

Данные Росстата.
Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

Нормативное значение

Источник данных

1
отн. ед.

4,0

Соответствие тарифа СОТ при оплате транспортной или банковской картой.
В качестве тарифа принимается стоимость проезда при безналичном расчете банков- ской или транспортной картой с учетом распространенности на муниципальных маршрутах города.
В случае, если бесконтактный способ оплаты на маршруте не действует, в качестве величины тарифа принимается значение стоимости проезда при наличном расчете

Данные Росстата.
Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

1
отн. ед.

4,1

Отношение стоимости месячного проездного билета к среднедушевым доходам населения.
В качестве рассматриваемой принимается стоимость проездного билета на максимальное число видов транспорта, если таковой имеется в тарифном меню.
При рассмотрении учитывается доля маршрутов общественного транспорта, на которых распространяется действие проездного билета

Данные Росстата.
Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

7%

4,4

Отношение двойной стоимости оплаты проезда к цене пересадочного тарифа. При рассмотрении учитывается доля маршрутов общественного транспорта, на которых распространяется система бесплатной пересадки

4,5

2
отн. ед.

Реестр муниципальных маршрутов.
Данные об официально установленных на муниципальных маршрутах тарифах

Система оценки

Очевидно, что группы показателей, как и сами показатели внутри данных групп, влияют на привлекательность общественного транспорта не в равной степени, поэтому для них были определены весовые коэффициенты, которые учитывались при формировании рейтинга. Для их определения был проведен опрос, в котором предлагалось оценить значимость каждой группы показателей, а также оценить внутри них каждый из показателей.

При подготовке были сформированы две независимые группы респондентов: коллектив компании SIMETRA; консолидированная группа экспертов в области транспортного планирования, участников Ассоциации транспортных инженеров (АТИ), а также неравнодушных к развитию транспортных систем (участие в опросе приняли более 100 человек). В ходе сравнения результатов опросов не было выявлено существенных различий в структуре формируемых на их основе наборов весовых коэффициентов, что дало основания использовать в качестве базы для определения весовых коэффициентов обобщенные результаты исследований.

Баллы между группами показателей распределяются в соответствии с их значимостью, определенной по результатам опроса. Затем присвоенный каждой группе балл распределяется между показателями группы аналогичным образом. Итоговые значения рассчитанных коэффициентов приведены в таблице 2.

Для определения нормативных показателей качества транспортного обслуживания были рассмотрены актуальные документы и методические рекомендации, действующие на территории России, реальные практические примеры устойчивых транспортных систем европейских городов (Мюнхен, Прага, Варшава, Лион и др.) и экспертные оценки транспортных инженеров о том, каким нормативам должна удовлетворять оптимально развивающаяся система общественного транспорта. В результате было сформировано видение «идеального города», качество общественного транспорта которого оценивается в 100 баллов. Показатели всех других городов оцениваются в соответствующей пропорции к референтным значениям. К преимуществам данного подхода можно отнести единую «систему координат», возможность отслеживать динамику и количественно оценивать темпы изменений.

Результаты оценки каждого из участвующих в рейтинге городов представлены в виде лепестковых диаграмм, где ширина лепестка соответствует весу группы критериев, а заполнение – проценту от максимального балла, набранному по показателям группы. Для каждого города приведена общая качественная оценка.

При подготовке рейтинга использовались данные за 2019 год, при наличии – на декабрь или IV квартал 2019 года.

Вернуться