ШАНС ДЛЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Тема общественного транспорта не сходит с заголовков интернет-изданий и телеканалов – планируемые реформы маршрутной сети, претензии к работе перевозчиков, изменение стоимости проезда и многое другое.

В этом противостоянии столкнулись три стороны: жители города, городская администрация и бизнес. У каждой свои доводы и мотивы, часто непонятные другим и поэтому воспринимаемые оппонентами негативно.

Для нас проекты по оптимизации маршрутной сети общественного транспорта стали важным этапом в понимании механизмов работы городских транспортных систем. Мы решили поделиться знаниями и опытом в решении это сложного и актуального вопроса, в «распутывании клубков» пассажирского общественного транспорта без ущерба всей городской транспортной системе.

Ошибки в транспортном планировании обходятся очень дорого, и транспортные системы городов современной России стали настоящим испытательным полигоном для различных подходов и решений, в частности, в контексте рассматриваемой темы, – к планированию и организации работы систем городского маршрутного общественного транспорта (ОТ), которые являются одними из ключевых мест приложения «транспортных реформ».

Существующие решения для конкретных городов отличаются лишь конфигурацией и применимыми технологиями перевозок. Пока что похвастаться действительно хорошей работой системы общественного транспорта у нас не может ни один из городов. Да, есть несколько неплохих сетей, которые корректнее называть «удобными для жителей». Мы даже составили рейтинг городов России по качеству общественного транспорта, чтобы наглядно продемонстрировать актуальную картину состояния общественного транспорта в стране и создать базу для наблюдения динамики.

Понимание необходимости перемен очень долго не находило практической поддержки. Импульсом к переменам послужило несколько ключевых событий:

Необходимость следовать новому курсу задала общую для всей страны тему, которая получила название оптимизации или реформирования маршрутных сетей. Она появилась, сначала на уровне документов, а в отдельных городах привела уже и к практическим мероприятиям.

Безусловно, все существующие сети достались городам «по наследству». Они строились изначально при другой социально-экономической формации, а в последние 25 лет формировались во многом стихийно, и их итоговая низкая эффективность в самом широком понимании этого слова очевидна для большинства. Как и то, что с этим надо «что-то» делать.

Одной из основных причин этого являлось фактическое отсутствие школы транспортного планирования в нашей стране.

Целый ряд необходимых параметров остался «за бортом», и неудивительно, что изменения на сети нередко приводили к ухудшению качества сервиса и повышению градуса социальной напряжённости. Сейчас специалисты называют наиболее продуманными и удачными (на общем фоне) «маршрутные реформы» в Ростове-на-Дону, Омске и Чебоксарах. Те, кому знакома ситуация в этих городах и есть возможность сравнивать, могут сделать выводы об уровне подготовленности таких мероприятий в иных местах.

При этом Администрация Ростова уже откровенно признала, что достигнутым недовольна и основная работа впереди, а транспортные власти Петербурга, где реформа (с запланированными изменениями более чем на 300 маршрутах!) готовится на лето 2020 года, говорят о том, что «реальные преобразования на сети» после этого только-только начнутся и будут идти ещё на протяжении весьма продолжительного периода.

Судя по информации, доступной специалистам, главная идеологическая ошибка при расчётах и «маршрутных реформ», и «концессий» заключается в том, что сами сети могут оцениваться в значительной степени дискретно (например, трамвай – отдельно, автобус – отдельно и т. д.), с сохранением большого количества экспертных допущений. При этом маршрутный общественный транспорт нередко рассматривают в отрыве от индивидуального, а весь транспортный комплекс – в, как минимум, недостаточной связи с текущей и прогнозной социально-экономической ситуацией.

Да, традиционные методы работы с параметрическими данными перевозок совсем не плохи и не устарели сами по себе. Проблема не в них, а в подмене готового результата инструментом для его получения и неверной трактовке многих принципов.

Цифры пассажиропотоков и замеры – относительно «конечный» продукт для получения выводов только о текущей настройке расписаний. Для планирования сети это – ценнейшее «сырьё», но только тогда, когда счёт рассматривается в комплексе и увязан с матрицей перемещений. Даже использование различных инструментов, подходов и методов обработки и управления структурированными или неструктурированными данными (Big Data), оперирование данными сотовых операторов – это тоже всего лишь исходный материал для корректной настройки текущего среза.

Это же относится и к целям, провозглашаемым в качестве составляющих реформ. Например, «дублирование» – не абсолютное зло, а косвенный показатель. Если в результате параллельного прохождения участков маршрутов их суммарный пассажиропоток растёт – бесспорна как раз польза такой трассировки. Вред наступает в случае взаимной «каннибализации» потоков (а ещё всё это нужно рассматривать в ключе пропускной способности той инфраструктуры, на которой маршруты проложены). Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) хороши и уместны там, где происходит выраженная смена модальности, например, между городскими и междугородными маршрутами, но будучи комплементарно помещёнными внутри городской сети, они могут сыграть весьма негативную роль.

Нельзя рассматривать маршруты по одиночке, виды транспорта по отдельности и вне контекста их взаимодействия друг с другом. Нет особого смысла в расчётах масштабных мероприятий без формирования прогнозов мобильности на достаточно длительные сроки, а их качество зависит от максимально доступного набора сегодняшних параметров и задаваемых целей на фоне социально-экономической статистики будущих лет.

Только в такой конфигурации система становится полностью управляемой с точки зрения ресурсов любого вида. Соответственно, и инструмент должен быть таким, который позволяет правильно учесть все эти взаимосвязи и правильно их интерпретировать.

Результатом решения этой задачи должен стать баланс взаимодействия между различными системами перевозок вместо, казалось бы, неизбежной конкуренции между ними, расчёт параметров работы, оптимальных с точки зрения экономики.

Мы выделили несколько ключевых компонентов и параметров, управление которыми позволит задать правильный вектор для создания современной и эффективной системы маршрутного общественного транспорта.

Понимание текущей картины с общественным транспортом, применение метода транспортного планирования и использование специализированных программ для моделирования транспортных потоков позволит перейти к разработке комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом с нужным техническим багажом и знаниями. Текущим приоритетом уже становятся правильные задачи, решение которых создаст основу для устойчивого развития всей транспортной системы в целом.

Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) – это документ транспортного планирования, который определяет направления развития городского, пригородного и межмуниципального общественного транспорта для организации качественного транспортного обслуживания населения.

Примеры реализованных проектов позволили нам оценить возможности используемых подходов на практике при выполнении ряда проектов для российских городов. При разработке транспортных документов ПКРТИ, КСОДД и КСОТ мы предлагали Заказчикам различные варианты по изменению и оптимизации элементов и целых маршрутных сетей ОТ, многие из которых уже реализованы и показывают положительные результаты.