ШАНС ДЛЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Необходимость оптимизации и реформирования системы общественного транспорта очевидна для большинства жителей российских городов. Но как сделать так, чтобы не получилось «как всегда», и добиться правильных результатов – давайте разбираться вместе.
1
Об идее
Тема общественного транспорта не сходит с заголовков интернет-изданий и телеканалов – планируемые реформы маршрутной сети, претензии к работе перевозчиков, изменение стоимости проезда и многое другое.

В этом противостоянии столкнулись три стороны: жители города, городская администрация и бизнес. У каждой свои доводы и мотивы, часто непонятные другим и поэтому воспринимаемые оппонентами негативно.

Для нас проекты по оптимизации маршрутной сети общественного транспорта стали важным этапом в понимании механизмов работы городских транспортных систем. Мы решили поделиться знаниями и опытом в решении это сложного и актуального вопроса, в «распутывании клубков» пассажирского общественного транспорта без ущерба всей городской транспортной системе.
2
Текущая ситуация
Ошибки в транспортном планировании обходятся очень дорого, и транспортные системы городов современной России стали настоящим испытательным полигоном для различных подходов и решений, в частности, в контексте рассматриваемой темы, – к планированию и организации работы систем городского маршрутного общественного транспорта (ОТ), которые являются одними из ключевых мест приложения «транспортных реформ».
Системы маршрутного общественного транспорта призваны обеспечивать управляемую городскую мобильность (мобильность населения и доступность транспортных услуг), доступность между людьми на всех уровнях с минимальным ущербом для большинства окружающих и среды.

Чем выше скорость передвижения, чем выше комфорт, чем полнее охват, а затраты ниже – тем выше могут быть оценены ключевые показатели – расстояние и время. Именно они являются главными критериями, по которым можно оценить качество системы маршрутного ОТ, и именно над их улучшением нужно работать при проектировании или оптимизации маршрутной сети.
Городская мобильность
Михаил Блинкин, Высшая школа экономики
Благодаря научно-просветительским усилиям Международного союза общественного транспорта (МСОТ) и других профильных международных организаций, в которых участвует и Россия, понимание такого подхода постепенно стало глобальным.
Существующие решения для конкретных городов отличаются лишь конфигурацией и применимыми технологиями перевозок. Пока что похвастаться действительно хорошей работой системы общественного транспорта у нас не может ни один из городов. Да, есть несколько неплохих сетей, которые корректнее называть «удобными для жителей». Мы даже составили рейтинг городов России по качеству общественного транспорта, чтобы наглядно продемонстрировать актуальную картину состояния общественного транспорта в стране и создать базу для наблюдения динамики.
Безусловный лидер тут Москва. Среди прочих – такие непохожие друг на друга Белгород, Великий Новгород, Ижевск, Казань, Коломна, Пермь и Псков. Есть очень удачный пример создания современного и удобного трамвая – «Чижика» в Санкт-Петербурге, который вернул веру в то, что и у нас трамвай может быть удобным и современным видом транспорта.

Есть почти не стоящий в пробках за счёт «выделенных полос» транспорт Красноярска и отдельные ощутимые достижения ещё в ряде городов. Но всего их наберется не более, чем полтора десятка.
Трамвай «Чижик»
Основная причина – многолетний недостаток финансирования и вера в то, что «невидимая рука рынка» наведёт порядок.
3
Предпосылки для изменений
– Нет никаких сомнений в том, что развитие транспортной системы, развитие инфраструктуры – одна из наших главных задач на ближайшие шесть, десять и пятнадцать лет. Это, без всяких сомнений, то, над чем вся страна напряжённо должна будет работать в ближайшей перспективе. Потому что именно от этого будет зависеть общая конкурентоспособность нашей экономики.
Владимир Путин, Президент Российской Федерации
Понимание необходимости перемен очень долго не находило практической поддержки. Импульсом к переменам послужило несколько ключевых событий:
1
Принятие "Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом"
В этом документе впервые в отечественной практике был сведён воедино набор требований, обязательных к выполнению в работе систем маршрутного транспорта.
2
Появление "Документа планирования
регулярных перевозок"
На основании этого документа должна обеспечиваться организация транспортного обслуживания населения в территориальных границах административной единицы: сельское поселение, городской округ, муниципальный район, субъект Федерации.
3
Реализация Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»
В рамках нацпроекта от местных и региональных властей потребовалось произвести ревизию и предложить меры по стабилизации и развитию общественного транспорта.
4
Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) – эти документы должны быть разработаны для каждого муниципального образования с населением свыше 10 000 человек.
5
Освоение современных технологий
Освоение несколькими отечественными заводами необходимых технологий для выпуска подвижного состава, отвечающего современным требованиям, а также разработка и использование специализированных программных решений для транспортного планирования и управления маршрутными сетями общественного транспорта.
6
Появление проектов ГЧП в области городского пассажирского транспорта
Развитие идей транспортных концессий и примеры реальных проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) в области городского пассажирского транспорта позволили продемонстрировать привлекательность таких инвестиций для крупного бизнеса.
Сейчас на стадии обсуждения еще два пакета конкретных крупных мер государственной поддержки отрасли в части отдельно подвижного состава и отдельно инфраструктуры ОТ.
4
Попытки
Необходимость следовать новому курсу задала общую для всей страны тему, которая получила название оптимизации или реформирования маршрутных сетей. Она появилась, сначала на уровне документов, а в отдельных городах привела уже и к практическим мероприятиям.

Безусловно, все существующие сети достались городам «по наследству». Они строились изначально при другой социально-экономической формации, а в последние 25 лет формировались во многом стихийно, и их итоговая низкая эффективность в самом широком понимании этого слова очевидна для большинства. Как и то, что с этим надо «что-то» делать.
Но ответ на вопросы, что именно и как надо делать, чтобы получить правильные результаты, вызвал повсеместные затруднения.
Одной из основных причин этого являлось фактическое отсутствие школы транспортного планирования в нашей стране.
В итоге начавшиеся реформы чаще всего выражаются в «борьбе с дублированием», когда фактически выбор маршрутов-кандидатов на «оптимизацию», то есть банальную отмену, проводится по обычной карте, и в насаждении идеи бесконечных ТПУ – с принудительным разрывом беспересадочных связей опять же по географическому принципу.

Конечно, в ход пошли и такие методики, как масштабные обследования пассажиропотоков на маршрутах и пассажирооборота на остановках существующей сети, замеры интенсивностей на ней же и попытки на этой основе и экстраполяции полученного из подобранных порой за сотни километров аналогов найти оптимумы во вновь предлагаемых решениях.
Целый ряд необходимых параметров остался «за бортом», и неудивительно, что изменения на сети нередко приводили к ухудшению качества сервиса и повышению градуса социальной напряжённости. Сейчас специалисты называют наиболее продуманными и удачными (на общем фоне) «маршрутные реформы» в Ростове-на-Дону, Омске и Чебоксарах. Те, кому знакома ситуация в этих городах и есть возможность сравнивать, могут сделать выводы об уровне подготовленности таких мероприятий в иных местах.

При этом Администрация Ростова уже откровенно признала, что достигнутым недовольна и основная работа впереди, а транспортные власти Петербурга, где реформа (с запланированными изменениями более чем на 300 маршрутах!) готовится на лето 2020 года, говорят о том, что «реальные преобразования на сети» после этого только-только начнутся и будут идти ещё на протяжении весьма продолжительного периода.
То есть фактически формирование сети предлагается вести в форме эксперимента на пассажирах, подбором фрагментов решения на основе технологий полувековой и старше давности.
Однако и метод проб и ошибок, и тем более эксперименты на людях призван заменить метод транспортного моделирования, который применяется уже несколько десятилетий во всем мире и позволяет произвести все опыты в компьютере и обоснованно выбрать оптимальный из сценариев.
5
Метод решения
Судя по информации, доступной специалистам, главная идеологическая ошибка при расчётах и «маршрутных реформ», и «концессий» заключается в том, что сами сети могут оцениваться в значительной степени дискретно (например, трамвай – отдельно, автобус – отдельно и т. д.), с сохранением большого количества экспертных допущений. При этом маршрутный общественный транспорт нередко рассматривают в отрыве от индивидуального, а весь транспортный комплекс – в, как минимум, недостаточной связи с текущей и прогнозной социально-экономической ситуацией.

Да, традиционные методы работы с параметрическими данными перевозок совсем не плохи и не устарели сами по себе. Проблема не в них, а в подмене готового результата инструментом для его получения и неверной трактовке многих принципов.
Отдельные наборы даже систематизированных данных по элементам системы нельзя класть в основу масштабных изменений системы в целом.
Цифры пассажиропотоков и замеры – относительно «конечный» продукт для получения выводов только о текущей настройке расписаний. Для планирования сети это – ценнейшее «сырьё», но только тогда, когда счёт рассматривается в комплексе и увязан с матрицей перемещений. Даже использование различных инструментов, подходов и методов обработки и управления структурированными или неструктурированными данными (Big Data), оперирование данными сотовых операторов – это тоже всего лишь исходный материал для корректной настройки текущего среза.
Максимум, чего можно добиться исключительно на замерах, – это несколько улучшить экономику перевозок «сейчас», что совсем не обязательно окажется благом для пассажиров и основой для «хорошей» экономики «завтра».
Это же относится и к целям, провозглашаемым в качестве составляющих реформ. Например, «дублирование» – не абсолютное зло, а косвенный показатель. Если в результате параллельного прохождения участков маршрутов их суммарный пассажиропоток растёт – бесспорна как раз польза такой трассировки. Вред наступает в случае взаимной «каннибализации» потоков (а ещё всё это нужно рассматривать в ключе пропускной способности той инфраструктуры, на которой маршруты проложены). Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) хороши и уместны там, где происходит выраженная смена модальности, например, между городскими и междугородными маршрутами, но будучи комплементарно помещёнными внутри городской сети, они могут сыграть весьма негативную роль.
Целью любого мероприятия в отношении транспорта должна быть не реформа ради реформы, а повышение уровня качества создаваемых им качеств (мобильности, доступности) при оптимально достижимых экономических параметрах.
Соблюдение этого условия, в частности, определяет реальную эффективность разработки и актуализации ПКРТИ и КСОТ. Это накладывает ограничения, определяет инструменты и средства для её достижения. Главное из них – даже при самой архаичной модели функционирования общественного транспорта его работу нельзя рассматривать в отрыве от других видов транспорта (личного, велосипедного и иных). Важно понимать специфику распределения транспортного спроса, которая определяется длинным набором социально-экономических показателей.
Нельзя рассматривать маршруты по одиночке, виды транспорта по отдельности и вне контекста их взаимодействия друг с другом. Нет особого смысла в расчётах масштабных мероприятий без формирования прогнозов мобильности на достаточно длительные сроки, а их качество зависит от максимально доступного набора сегодняшних параметров и задаваемых целей на фоне социально-экономической статистики будущих лет.

Только в такой конфигурации система становится полностью управляемой с точки зрения ресурсов любого вида. Соответственно, и инструмент должен быть таким, который позволяет правильно учесть все эти взаимосвязи и правильно их интерпретировать.
Главная задача – организовать системный подход к транспортному планированию, который опирается на оценку качества сети и выстраивания баланса транспортного предложения, а также транспортного спроса между всеми видами транспорта и способами перемещения.
Результатом решения этой задачи должен стать баланс взаимодействия между различными системами перевозок вместо, казалось бы, неизбежной конкуренции между ними, расчёт параметров работы, оптимальных с точки зрения экономики.
Интеграция системного планирования, оперативного планирования и мониторинга позволит планировать работу предприятий и целых перевозочных систем – от оптимизации геометрии сети в целом до расположения депо, параметров парка транспортных средств, расчёта режимов их работы и распределения подвижного состава.
Мы выделили несколько ключевых компонентов и параметров, управление которыми позволит задать правильный вектор для создания современной и эффективной системы маршрутного общественного транспорта.
МУЛЬТИМОДАЛЬНОСТЬ
В современных реалиях при реформировании транспортных систем должна обязательно учитываться мультимодальность, то есть рассмотрение всех составляющих транспортной системы города или региона должно производиться во взаимодействии и в динамике, с учётом градостроительных, инфраструктурных и социально-экономических изменений, а также с учетом развития экономики совместного потребления на транспорте – каршеринг, байкшеринг с док-станциями и без, в том числе – в комбинации. Другими словами, уже сейчас нужно рассматривать такие варианты корреспонденции, как, например, поездка на автобусе с пересадкой на поезд и далее на арендованном велосипеде до места назначения – естественно, в том числе и в разрезе совершенно разного формирования цен на эти сегменты.
ЭКОНОМИКА ПЕРЕВОЗОК
Ключевой элемент оценки для эффективного управления пассажирскими перевозками – экономика. Сейчас важно оценивать технологическую оптимальность схем обслуживания, прогнозировать отчёты о прибылях и убытках, рентабельность отдельных маршрутов и формировать маршрутные лоты для проведения конкурсов на пассажирские перевозки и последующего логичного распределения маршрутов и зон обслуживания между перевозчиками. При этом ключевые показатели требуется оценивать по районам, перевозчикам, маршрутам, участкам сети или даже консолидированным группам маршрутов (лотам).
ТАРИФЫ
Оценка и прогнозирование тарифов, расчёт уровней кассового покрытия остаётся важнейшей составляющей для всех экономических расчётов. Принятие во внимание стоимости проезда при подготовке документов транспортного планирования позволяет с высокой степенью достоверности рассчитать распределение поездок (модальное расщепление) между индивидуальным и общественным транспортом с подробностью до сегмента УДС и спрогнозировать его изменения по итогам различных мероприятий.
Тарифное моделирование позволит оценить кассовое покрытие и доходность отдельных маршрутов и сети в целом, определить требования к транспортным средствам, персоналу в увязке с текущей и плановой транспортной работой.
РАСПИСАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Расчёт расписаний по каждому отдельному маршруту и рейсу с учётом суточных колебаний пассажиропотока, с учетом пересадочности и эксплуатационных особенностей маршрутов, расстановка подвижного состава на линии и планирование его технического обслуживания, амортизация и закупка – вот далеко не полный перечень технологических параметров, которые влияют на работу и эффективность всей транспортной системы в целом.
лисьОперирование такими объемами данных возможно только с помощью цифровых решений. И эти решения должны быть специализированными, заточенными под решение требуемых задач и достижение конкретной измеримой цели, о которой мы говорили в самом начале. Инструментарий программы должен позволять найти баланс взаимодействия между всеми составляющими и характеристиками систем перевозок.

Мы в своих проектах используем PTV Visum и поделились практическими навыками работы с ним на вебинаре 14 февраля 2020 года (презентации можно скачать по ссылке ниже).
Практический вебинар по использованию PTV Visum для разработки КСОТ
Владимир Валдин, директор по решениям в области ОТ, SIMETRA
Себастиан Силеманн (Sebastian Sielemann), продукт-менеджер PTV Visum, PTV GROUP
6
Разработка КСОТ
Понимание текущей картины с общественным транспортом, применение метода транспортного планирования и использование специализированных программ для моделирования транспортных потоков позволит перейти к разработке комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом с нужным техническим багажом и знаниями. Текущим приоритетом уже становятся правильные задачи, решение которых создаст основу для устойчивого развития всей транспортной системы в целом.

Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) – это документ транспортного планирования, который определяет направления развития городского, пригородного и межмуниципального общественного транспорта для организации качественного транспортного обслуживания населения.
Главные задачи проекта
1
Оценка существующей маршрутной сети и особенностей инфраструктуры
2
Разработка принципов установления, отмены и изменения параметров маршрутов
3
Формирование рациональной маршрутной сети
4
Формирование «дорожной карты» перехода к новой маршрутной сети, в том числе на основе инструментов «Документа планирования регулярных перевозок»
5
Расчет текущей и перспективной стоимости функционирования маршрутной сети, включая инфраструктурную и эксплуатационную составляющие
6
Расчёт и обоснование рекомендованных текущих и перспективных тарифов, системы сбора платы за проезд
7
Актуализация планов комплексного транспортного обслуживания на средне- и долгосрочную перспективу
8
Повышение уровня восприятия системы перевозок общественным транспортом
Очень важен маркетинг внедряемых решений – объяснение и информирование населения об изменениях, донесение информации о причинах этих решений, о результатах таких нововведений.
7
Критерии качества КСОТ
Основной критерий качества – сокращение времени, необходимого на поездку: рост скорости корреспонденции с использованием общественного транспорта.
1
Рост количества перевезённых пассажиров
2
Увеличение протяжённости участков улиц, обслуживаемых общественным транспортом, и доступности остановочных пунктов с учётом действующих нормативно-правовых актов
3
Рост полезной работы на единицу подвижного состава при одновременном увеличении охвата обслуживаемой территории и суммарном росте вместимости
4
Снижение автомобилепользования при росте числа корреспонденций на общественном транспорте
5
Рост популярности общественного транспорта за счёт повышения качества подвижного состава и инфраструктуры
8
Инструменты оптимизации
МАРШРУТНАЯ СЕТЬ И ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
  • Создание сети магистральных маршрутов с учётом фактически сложившейся топологии
  • Установление новых, частичные корректировка и отмена существующих маршрутов (исключение непроизводительного дублирования)
  • Распределение маршрутов и подвижного состава по эксплуатационным предприятиям и лотам
  • Настройка и согласование режимов работы маршрутов
  • Повышение эффективности использования инфраструктуры
  • Акцент на использование подвижного состава особо большого, большого и среднего класса с низким уровнем пола с высокими экологическими характеристиками
  • Повышение эффективности эксплуатации подвижного состава
  • Объективный выбор приоритетного типа тяги
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ
Маршрутные сети на нерегулируемом тарифе подлежат оптимизации в минимальной степени. Система сбора оплаты за проезд должна принадлежать городу (организатору перевозок) и полностью управляться им

  • Обоснование и формирование системы оплаты проезда и функционирования системы перевозок, наиболее соответствующих текущим и долгосрочным интересам социально-экономического развития города (региона)
  • Унификация тарифного меню
  • Приоритизация системы пересадочных тарифов над разовым «посадочным»
  • Рекомендации по наиболее эффективной системе распространения билетов, сбора проездной выручки и контроля за ним
    ОРГАНИЗАЦИОННО-ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
    • Обеспечение приоритета маршрутного транспорта: обособление, устройство выделенных полос, АСУДД, покрытие системы камерами оперативного наблюдения и фиксации нарушений
    • Мероприятия по оптимизации архитектуры и топологии остановочных пунктов и конечных станций
    • Мероприятия по реконструкции и развитию инфраструктуры
    • Повышение управляемости, внедрение единой системы диспетчеризации
    • Развитие системы оперативного взаимодействия и оповещения пассажиров, в том числе онлайн-сервисов
    • Разработка фирменного стиля городского транспорта
    9

    Опыт и примеры
    Примеры реализованных проектов позволили нам оценить возможности используемых подходов на практике при выполнении ряда проектов для российских городов. При разработке транспортных документов ПКРТИ, КСОДД и КСОТ мы предлагали Заказчикам различные варианты по изменению и оптимизации элементов и целых маршрутных сетей ОТ, многие из которых уже реализованы и показывают положительные результаты.
    Краснодар
    В Краснодаре перед нами стояла задача создать инструмент для разработки решений по оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта для того, чтобы горожане реже пользовались личным транспортом и чаще перемещались по городу на ОТ.

    Позднее, мы подготовили полноценную комплексную схему организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) для агломерации. Ключевые предложения этого документа – расширение трамвайной сети, обновление подвижного состава и введение новых выделенных полос для ОТ – уже внедряются Администрацией города Краснодара и позволили повысить качество поездок общественным транспортом и его имидж в целом.
    Выделенные полосы
    Владимир Архипов, директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Краснодара
    Алматы
    В Алматы при выполнении проекта по разработке КСОДД города мы предложили ряд мероприятий по организации сети односторонних улиц, пешеходно-транспортных улиц, зон спокойного движения, коридора приоритетного движения автобусов и троллейбусов (BRT), выделенных полос для общественного транспорта и расширению сети велосипедных дорожек/велополос.

    На текущий момент функционирует более 122 км выделенных полос на 12 улицах города, а эффект от нововведений оценили сами жители города.
    КСОДД Алматы
    Создание коридора приоритетного движения автобусов и троллейбусов (BRT) и введение выделенных полос для общественного транспорта
    Оренбург
    Проект КСОТ Оренбурга в рамках разработки комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) включал разработку перспективной маршрутной сети и системы сопутствующих организационно-инфраструктурных мероприятий при изначальном условии очень высокого уровня раздробленности текущей сети между перевозчиками.

    Для решения задачи мы разработали рациональную двухуровневую маршрутную сеть (система частоходящих маршрутов с подвижным составом большой вместимости большого и среднего класса), которая максимально учитывает текущую топологию пассажиропотоков и сети, а также предложили список сопутствующих инфраструктурных мероприятий.

    КСОДД и КСОТ Оренбурга
    Презентация комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) и транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ)
    10
    Рекомендуем
    Практические расчеты по проектированию и построению систем городского пассажирского транспорта, а также организации движения пассажирского транспорта подробно описаны в книгах Ассоциации транспортных инженеров.
    Проектирование систем
    городского пассажирского транспорта
    Академическое издание
    Авторы: А. Э. Горев, Д. Т. Оспанов
    Санкт-Петербург, 2018

    В книге рассматриваются вопросы, связанные с проектированием систем маршрутного пассажирского транспорта в городах, описаны принципы развития городов, расселения и подвижности населения. Авторы дают рекомендации по построению систем городского пассажирского транспорта, организации движения пассажирского транспорта.
    В приложении приводится расчетный пример построения маршрутной сети.

    Проектирование остановок и пересадочных узлов общественного транспорта
    Практические рекомендации
    Перевод: А. Радченко, П. Кузин, Д. Лютов, М. Исупова
    Под редакцией В. Валдина
    Москва – Прага, 2019

    Представленный в книге Стандарт остановок PID содержит пояснения нормативов, предложения по их «надстройке», обеспечивающей более высокое качество остановок для пассажиров, а также описание принципов разработки и организации остановок наземного транспорта.

    SIMETRA – это новое имя компании «А+С Транспроект», чья философия – задавать красоту движения. Мы – это транспортные инженеры, математики, бизнес-аналитики, экономисты и программисты. Наши решения позволяют городским властям преодолевать вызовы, продиктованные динамичным развитием транспортных систем, а людям – быстро и комфортно перемещаться по городу.